坚持电驱动系统全栈自研及制造，双电机方案持续迭代。蔚来坚持自研电驱系统，设立南京先进技术制造中心 XPT，负责电驱动系统和电池的研发与制造，技术路线方面采用前永磁同步电机、后感应异步电机的双电机架构，在两驱工况时永磁同步电机工作，能耗接近单电机车型；而在加速、脱困等四驱工况时两台电机合力输出，发挥双电机四驱优势。蔚来于 2018 年 6 月推出 240kw 异步感应电机，2019 年 6 月研发成功 160kw 永磁同步电机，2022Q1 推出第二代电驱系统并搭载于 ET7、ET5 和 ES7，其中，前永磁同步电机、后异步感应电机上限功率分别达到 180/300kw，系统上限功率 480kw，峰值扭矩 850N·m。
第二代电驱系统在硬件、算法端实现优化，加强电机效率、提升驾乘体验。蔚来第二代电驱系统不仅功率大小相较于上一代电驱系统显著提升，而且利用碳化硅（SiC）模块、优化电磁方案和减速器速比等技术提高功率密度和电机效率，并在算法层面采用“全域 PWM 控制”这一全工况开关控制策略，利用算法控制发挥硬件性能，实现不同工况下功耗、NVH 等多目标优化。在保持电驱系统体积、重量没有显著提升的前提下，蔚来第二代电驱系统峰值功率提升 20%，峰值扭矩提升 23%，减速器速比也从 9.57 优化至 10.48,功率密度超过了 2.04kW/kg。
1. 永磁同步电机采用碳化硅（SiC）模块。蔚来首次在电机控制器上应用来自安森美提供的碳化硅模块，与传统的硅基材料相比，碳化硅具有更宽的禁带宽度、更高的导热率、更高的抗辐射能力、更大的电子饱和漂移速率等特性，可在同等体积下提升 30%以上的最大电流能力，且在宽电压范围下兼容性更佳。碳化硅模块使 180kW 永磁同步电机综合损耗降低了 4%-6%，综合工况效率由 88%-89%提升到了 91.5%。
2. 采用“全域 PMW 控制”算法实现多目标优化。算法定义硬件，好的算法通过对硬件的“控制”和“”，挖掘硬件特性，进而实现各种功能。蔚来在第二代电驱系统上采用“全域 PMW 控制”算法，通过脉冲宽度调制（PWM）对电机来控制，优化在不同工况、场景下电机实际转速和输出功率。
3. NVH 相较于上一代电驱系统降低 5-15dB。电机的功率和扭矩的提升会产生一些谐波上的负面影响，蔚来第二代电驱系统通过采用齿轮的精密优化设计、悬置融合控制的 EDS 总成模态优化、电机非均匀气隙及高正选气隙磁密等技术方法，以及更为先进的谐波抑制算法，使得整体噪声降低了 5-15dB，实现了更好的 NVH效果。
电池技术持续迭代，固态电池预计 2023 年上半年搭载 ET7 上市。蔚来 2021 年 11月正式交付了三元铁锂标准续航电池包（75kWh），电池包采用三元锂电芯和磷酸铁锂电芯混合排布的方式，低温续航损失降低 25%，并且通过新一代 CTP 技术，简化制造装配流程，提升体积利用率，单位体积内的包含的能量提升 14%到 142Wh/kg。此外，蔚来计划于 2023 年上半年（此前的计划为 2022Q4，目前由于研发和工程环节的进展有一定延期）上市 150kWh固态电池，通过正极、负极和固液电解质方面的工艺创新，提高高镍三元材料稳定性、解决体积膨胀和循环寿命等问题，单位体积内的包含的能量达到 360Wh/kg，续航能力能够突破 1000km。
优化风阻系数，续航升级。汽车行驶时最大的阻力来源于空气，且与速度的平方成正比，对于新能源汽车，风阻系数每降低 0.01，可提升 5-8km 的续航里程。NT2.0 平台的三款车型 ET7、ES7、ET5 风阻分别为 0.208Cd、0.263Cd、0.24Cd，相较于初代车型均有明显提升（2022 款 ES8、ES6、EC6 分别为 0.29Cd、0.29Cd、0.265Cd），其中 ET7 风阻系数 2021 年 1 月 19 日 NIO DAY 2020 公布的 0.23 提升至 2021 年 9 月 24 日 0.208，仅耗时 8 个月。目前，ET7 风阻系数已跃升全球第二位，仅次于奔驰 EQS，与特斯拉ModelS Plaid 表现相当。据蔚来透露，本次空气动力学团队由中国、美国、欧洲三方组成，共同研发 ET7 的低风阻车身设计，降低整体风阻 25%，将车身前部和尾部的下压力提升 5%。其中通过对主动进气格棚的优化设计，降低 8.8%的气动阻力，续航提升 20km。
1. 打造“第二起居室”：保持豪华品牌的审美与调性座舱空间注重和谐的美学设计，内饰强调豪华品牌的质感。以 ET5 为例，ET5 采用一体环抱式空间设计，大多数表现为（1）采用全景玻璃天幕；（2）配色和谐：整体色调搭配注重一致性，包括安全带和方向盘也采用同色设计；（3）细节处“无缝衔接”、保持整体感：ET5 的整个内饰没有“断层”，例如竖立式的大屏将 T 字区和整个中控台相连接，从按键到无线充电区和杯托、延伸到中央扶手，过渡衔接非常自然。整个设计都保持了蔚来作为豪华品牌一贯的审美与调性，努力打造乘坐人被内饰环绕的体验。内饰颜色共有六种，其中苔原绿、琥珀橙等专属色别具一格，可以在保持品牌质感的同时体现车主本人的个性与色彩。
2. 智能车机：座舱芯片及屏幕硬件升级，强化 ET7 人机交互能力座舱芯片升级为高通8155 芯片，流畅度大有提升。蔚来第二代产品中，ET7 采用高通第三代骁龙汽车数字座舱平台，智能座舱芯片从此前的英伟达Tegra X1 芯片也升级到了高通 8155 芯片，能够支持 WiFi6、蓝牙5.2、AI加速计算和5G网络。高通 8155 座舱芯片为当前市场上最先进的智能座舱芯片，蔚来、小鹏和理想新发车型均搭载了基于骁龙8155 的高性能座舱平台解决方案。根据试驾用户反馈，车机硬件升级后操作车机和 NOMI的反应速度和一代产品相比都有明显提升。 中控屏尺寸与分辨率均有提升，显示质感更上一层楼。与一代产品相比，ET5 和 ET7中控屏从 11.3 英寸升级至 12.8 英寸，分辨率达 1728*1888，画面更清晰；并采用AMOLED技术，画面显示对比度更强，避免阳光强烈时看不清楚或漏光的现象。仪表屏从 9.8 英寸升级为 10.2 英寸，通过 Mini LED 背光技术实现 HDR 高动态显示效果，对比度更强。ET7 后排还增加了一个 6.63 英寸的 HDR 控制屏，能够直接进行后排多媒体控制等。
智能灯光、AR/VR等特色数字体验塑造有温度感的座舱空间。ET5 和 ET7 氛围灯设计提供 256*256 种色彩组合，灯光随音乐、车速、香氛、温度智能调节，根据场景烘托驾乘时的座舱氛围，彰显豪华品牌对驾乘体验的追求。ET5 还搭载了全景数字座舱PanoCinema，并标配 AR、VR 眼镜。AR 眼镜可投射出视距 6 米、等效 201 英寸的超大屏幕；VR 眼镜搭载超薄 Pancake光学镜片，可实现双目 4K 显示，同时能配合 256色数字光幕氛围灯和 7.1.4 杜比全景音响系统，带来全感官的沉浸体验。
3. 顶配声学系统：打造驾乘差异化体验蔚来第二代车型配置“标配即顶配”的声学系统，已为试驾者留下了深刻的印象。ET5和 ET7 都标配 7.1.4 沉浸声系统，营造广阔的声场空间和线W 功率输出，搭配 Dolby Atmos 杜比全景声技术及 Dirac Pro 领先的空间声学算法，构筑极致的沉浸式声音体验。 蔚来对于声学配置的重视程度明显高于传统豪华品牌，ET5 达到了现有产品中的最高“声学性价比”。在高端车型市场之间的竞争中，传统豪华车型配备扬声器数量在 6-16 之间，而新势力车企的车型大多在 14-23 之间，其中蔚来的 ET5 和 ET7 扬声器数量均为 23 只，为现有产品最高配置。尤其是 ET5，以最低不到 33 万元的价格，声学配置却达到了 40 万元以上价格带的产品的水平。从其他声学配置来看，大部分 30 万元以上新势力品牌车型都配备有低音炮、功放、调音服务等升级配件，ET5 和 ET7 均配置杜比全景声，而传统豪华 车企则配置相对单一。
蔚来辅助驾驶的发展总体而言经历过两个阶段。第一代系统从 2018 年 ES8 首发上市，后续 ES6、EC6 车型完全集成这套系统的硬件，并且通过软件 OTA 在 3 年的时间内不断做出优化。第二代系统从 2022 年 3 月 ET7 交付开启量产搭载。 2018-2021：Mobileye 合作得与失：功能快速上线，但是体验优化上限低辅助驾驶研发始于 2016 年，使用 Mobileye 芯片和预装感知算法，写入自研决策程序。首先回顾蔚来第一代辅助驾驶系统。2016 年底，蔚来开始与 Mobileye 合作，2018年 5 月全球第一台搭载 Mobileye EyeQ4 芯片的量产车 ES8 正式交付。ES8 基于蔚来第一代技术平台 NT1.0 打造，采用 Mobileye EyeQ4 作为视觉感知处理芯片，其中预装 Mobileye提供的感知算法，总算力为 2.5TOPS；在中央决策层采用恩智浦 S32V 芯片，写入蔚来自研决策算法。感知硬件方面搭载 1 个前向三目摄像头、4 个环视摄像头、5 个博世第四代中距毫米波雷达、12 个博世第 6.5 代超声波传感器、1 个驾驶状态检测摄像头，是当时最强的感知系统。之后发布的 ES6 和 EC6 也延续了同样的系统硬件配置。
2020 年 10 月蔚来重要辅助驾驶系统版本 OTA，成为全世界第 2 个实现领航辅助（NOP）的车企。蔚来首款产品 ES8 交付后，通过 2018 年 10 月、2019 年 6 月两次系统 OTA，蔚来实现了包括前向碰撞预警、车道保持、自动泊车等基础辅助驾驶功能。2020 年 10 月，NIO OS 2.7.0 版本更新中，蔚来上线了领航辅助（NOP）功能。借助 Mobileye 的感知能力，结合自研决策控制算法，蔚来的车辆实现了在封闭道路依据导航自动切换车道、自动进出匝道、巡航速度调节等功能。至此，蔚来成为除特斯拉外全球第二个实现领航辅助功能的车企，比小鹏的同类功能高速 NGP 上线 月）的时间早了约一个季度，且相比主要是基于视觉感知方案决策的特斯拉 NOA，装配了百度高精度地图的蔚来 NOP 能提前优化车辆的驾驶决策，匝道行驶流畅性更好，还能借助限速信息实现全智能控速。
借助 Mobileye 感知能力提升开发效率，用时约 1 年完成 NOP 领航辅助功能开发。根据蔚来汽车联合发起人秦力洪披露，NOP 功能在早期不在 NIOPilot 产品规划内，为满足用户需求，2019 年年中，蔚来决定新增 NOP 功能，辅助驾驶团队仅用 1 年的时间实现功能落地，体现团队开发速度和投入，也体现出与 Mobileye 合作的效率优势。然而，车主随后反馈了 NOP 功能存在变道不够灵活、进入匝道的能力弱、识别限速错误导致超速、无法准确识别实线、没办法识别锥形桶等一系列问题。在随后的版本升级中，蔚来优化了部分功能，例如 2021 年 1 月上线 修复了一些在 NOP 状态下导致车辆实线变道的问题，提升了汇入主路以及驶离主路场景的稳定性。在 2021 年 4 月的 NIO OS2.10.0 更新中，NOP 体验大幅优化，调整了变道策略，车辆可以对锥形桶、行人以及自行车等物体进行识别，并在仪表盘中动态显示。
NOP 上线后经历多个版本升级，体验得到优化，但是依赖 Mobileye 的感知方案结果就是体验迭代较慢、上限低。2021 年 5 月，第三方车评机构“42 号车库”发布了关于特斯拉 Model 3、小鹏 P7、蔚来 EC6 及理想 One 的辅助驾驶大横评，分别在 2020 年 6 月和 2021 年 4 月两个时间点，进行包含拥堵路况跟车、常规车道保持、弯道、特殊场景、自动泊车等 6 个场景共 46 个测试项目，评估在不改变硬件只通过软件更新的情况下，这四款车型辅助驾驶能力提升的幅度。在 2020 年 6 月的测试中，蔚来辅助驾驶得分 62.04分，位列四款车的末尾；而在 2021 年 4 月的评测中，蔚来的辅助驾驶性能提升了 18.33%到 73.41 分成为第三名，并且是辅助驾驶体验提升幅度最大的车型。具体提升包括，车道保持功能在雨天的稳定运行（2020 年版本中雨天路面反光无法开启使用），延长自动启停等待时间减少拥堵路况的驾驶员干预，在锥形筒前成功制动刹停等，大幅度优化了驾驶员体验。 但是相比于小鹏 P7 的全栈自研辅助驾驶系统，蔚来（包括老款理想 ONE）采用Mobileye 的视觉方案，固然有“能够迅速上车实现功能落地”的好处，但是与此相伴的劣势，是供应商方案不透明、针对特性化需求的迎合程度低，带来结果是，固然经历多个版本迭代，但最终功能体验还是不太尽如人意。此外，硬件系统从 2018 年到 2021 年就没有升级，也造成蔚来第一代“866”产品辅助驾驶体验难以赶超小鹏同期的 P7 及 P5。
英伟达芯片+自研算法，同期算力最高。2022 年 3 月，首款基于 NT2.0 平台打造的车型 ET7 开始交付。ET7 搭载了全新的蔚来无人驾驶系统 NAD。其超算平台 NIOAdam，使用依托于Linux系统定制开发的 NVOS 操作系统，配备 4 颗英伟达 Orin 芯片，包括两颗主芯片、一颗备份芯片和一颗群体智能与个性训练专用芯片，总算力高达 1016TOPS，是同时期特斯拉 FSD HW3.0 计算平台 144TOPS 算力的 7 倍，提供了足够的安全驾驶冗余，并为后续 OTA 软件升级留足空间。
激光雷达加入，感知能力升级。ET7 还标配 Aquila 超感系统，相比 NT1.0 平台Aspen·白杨的感知系统配置，增加了一个重量级的零部件—1550nm 超远距高精度激光雷达；在减少一个前视摄像头的同时，增加了 2 个瞭望塔式侧前视摄像头、2 个侧后视摄像头、1 个后视摄像头，且摄像头像素由 180 万升级到 800 万高清；另外还增加了 1 个增强主驾感知、2 个高精度定位单元，以及 1 个 V2X 车路协同感知。配备 Aquila 超感系统的 ET7 可以有效识别路面凸起、井盖缺失等此前难以识别的目标；即使前向主摄像头被绿化带和车辆遮挡，依靠两个高位侧前摄像头，仍能轻松实现前向视觉的完整感知；其整体传感器达到冗余，提升了感知的可靠性和自动辅助驾驶的安全性。
开启全栈自研快速迭代，后续辅助驾驶功能潜力强。在自动辅助驾驶方面，ET7 目前只开放了自适应巡航（ACC）、转向灯控制变道（ALC）、车道保持（LCC）、自动紧急制动（AEB）等基础的 L2 级辅助驾驶功能。但由于 NT2.0 的辅助驾驶系统在包括感知在内的全部软件领域实现自研，蔚来的辅助驾驶体验迭代明显加速。例如：在 2022 年 5 月Banyan 1.0.1 CN 上线 尚存在诸如无法通过简单的弯道、无法准确识别锥形筒、车道保持容易退出等问题，体验相比 NT1.0 平台反而有所不足（根本原因是在切换至全栈自研的过程中，许多开发要重新来过）。待到 7 月 Banyan 1.1.0 上线 号车库”的评测，能够正常的看到 ET7 的过弯能力得到了大幅度的提高，成功通过魔鬼弯，转向灯控制变道（ALC）功能变得更灵活，各项其他体验也正在超越老款 866 车型。
即将上线全栈自研的 NOP Plus，2023 年预计开始覆盖城市区域。李斌在 2022 年Q1 财报电线 展现出了全栈自研辅助驾驶功能所拥有的基于数据闭环、快速迭代辅助驾驶能力的优势。在 NT2.0 平台智能硬件的加持下，全栈自研的辅助驾驶系统相比于第一代自动辅助驾驶系统，应当有几倍的性能提升。而在 2022 年下半年，蔚来也将基于和腾讯合作研发的高精地图以及 NT2.0 更好的底层硬件，推出领航驾驶 NOP 的自研增强版——增强领航辅助功能 NOP Plus，为后续城市 NAD辅助驾驶功能铺路。
李斌说， 蔚来汽车 已经从中国的竞争对手进入美国市场的经历中吸取了教训。 BI中文站 5月9日报道 - 蔚来汽车创始人李斌（William Li）经常被比作特斯拉创始人埃隆-马斯克（Elon Musk），因为他推动了无人驾驶 电动汽车 的开发进程。 - 李斌说，蔚来汽车的投资者财力雄厚，所以公司的状况比中国的竞争对手比如法拉利未来、拜腾和威马汽车都要好。 - 蔚来汽车已经从中国银行业和科技行业中的一些最大的公司那里筹集到超过10亿美元的投资。 蔚来汽车创始人李斌在北京汽车展期间接受BusinessInsider采访时表示，公司已从该领域的其他初创公司的失败中吸取了教训。蔚来汽车被视为特斯拉在中国的主要竞争对手
1 月 11 日讯 高通技术 公司与 蔚来 (NIO)宣布双方将合作为蔚来首款旗舰轿车蔚来 ET7 带来最新下一代数字座舱技术。2022 年量产的蔚来 ET7 将采用第三代高通骁龙™汽车数字座舱平台和高通骁龙™汽车 5G 平台，为用户所带来智能沉浸式车内体验。 蔚来 NAD 采用的硬件确实是目前行业内最先进的。感知层配备了 33 个传感器，包括 11 个 800 万像素摄像头、1 个超远距离高精度激光雷达、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达、2 个高精度定位单元、1 个车路协同感知和 1 个增强主驾感知（DMS）。计算层，蔚来超算平台 ADAM 配备四颗 NVIDIA Drive Orin 芯片，算力高达 1016 TOPS。
近日，李斌宣布蔚来将开发自己的无人驾驶专属芯片，同时内部已经成立了代号为 SmartHW （Hardware）的硬件团队。无论是向媒体吹风，还是蔚来已经真正到了需要做芯片的时候，一时间这条新闻成为国内汽车圈关注的焦点。作为国内新势力造车企业的代表，蔚来已经度过了初期的不确定性，毛利率的转正已经预示着蔚来，在兼顾时下的同时，能够最终靠自我造血，来更多为公司的长远发展进行考虑。 1、自研芯片，是车企拓展无人驾驶道路的关键 对比特斯拉和大众、丰田之间的差异，前者能够以较小的体量，在市值上一举超过后者，最大的缘由是特斯拉被视之为科技公司，而非传统的公司。可成为科技公司，并不是单纯推出几款电动车就能让投资人信服。在电池
进军芯片行业，是赶时髦，还是内部有需求？ /
首届NIO Day（蔚来日）于北京五棵松体育馆举办， 蔚来ES8 正式上市并开启预订。 相关要点如下： 蔚来ES8基准版补贴前售价44．8万元，并首推电池租用方案 NIO Pilot蔚来自动辅助驾驶系统发布，全球首装Mobileye EyeQ4无人驾驶芯片 全球首个车载AI系统“NOMI”正式亮相 全球首创电能服务体系NIO Power发布，现场演示3分钟换电 ES8是一款高性能智能电动7座SUV，基准版补贴前售价人民币44．8万元，限量1万辆的创始版补贴前售价人民币54．8万元。用户也可以再一次进行选择电池租用方案，车价比常规购买低10万，每月支付1，280元，同时可享受电池升级服务。ES8车主可享受终身免费质保、
知情人士称，蔚来目前遇到困难，为集中资源支持前端业务发展，回归到勇于探索商业模式的公司的真实的情况，在保证员工基本福利不受影响的情况下，从下个月开始将按法定5%的比例缴纳公积金。此次调整涉及蔚来中国各部门所有员工，由于各地公积金法定标准和操作的过程不同，执行时间上会略有差异。 8月28日，从知情人士处获悉，蔚来汽车将从9月开始将公积金缴纳比例从目前的12%下调至5%。 上述的人说，蔚来汽车称公司目前遇到困难，为集中资源支持前端业务发展，回归到勇于探索商业模式的公司的真实的情况，在保证员工基本福利不受影响的情况下，从下个月开始将按法定5%的比例缴纳公积金。此次调整涉及蔚来中国各部门所有员工，由于各地公积金法定标准和操作的过程不同，执行时间上会略有差异。
在《星际争霸》、《帝国时代》这类即时战略游戏中，“换家”的操作屡见不鲜。 但游戏毕竟是游戏，没想到最近汽车行业也发生了“换家”。在小米、华为宣称要大举进攻汽车行业的时候，国内传统车企老大吉利和新势力老大蔚来，也来了一波极限“换家”，两者先后杀入手机行业。 它们到底想做什么呢？让功夫汽车带大家一起看一下。 （1）蔚来、吉利同步发力，是真的要造手机？ 早在去年9月份，吉利就专门成立了湖北星纪时代科技有限公司，该公司的主营类别就是第二类增值电信业务，那时候大家的第一反应就是吉利要造手机了。 随后该公司与武汉经济技术开发区签署了战略合作协议，宣布要进军手机领域，甚至李书福本人还到现场见证了签约仪式。
、吉利进军手机行业，小米、华为后路被堵死？ /
国内造车新势力都将对标竞品直指特斯拉，但目前看下来还有不小的差距，特斯拉Model3的价格下探更是对造车新势力生存环境的挤压。新势力造车企业能否把压力变为动力？ 距特斯拉上海超级工厂建成投产的日子慢慢的接近。 “狼来了”的故事我们听了太多遍，但是这次，“狼”真的要来了。 尽管中国新能源车企们尤其是造车新势力们看起来似乎并没有太把特斯拉放在心上。但根据最近一家中国汽车市场零售量监测公司威尔森披露的多个方面数据显示：特斯拉在中国的销量正在迅速增长，其上半年的销售量几乎与蔚来、威马、小鹏三家造车新势力加起来的销量持平。 今年上半年，特斯拉在华零售销量达到25207辆，同比增长138.7%，成功跻身2019年1-6月纯电动市场排名TOP
电子网报道：“ 我们并没有听说要停止审批，我的理解是办法在调整，门槛更高。”针对日前有媒体曝出新能源牌照将停止发放的说法，爱驰亿维创始人付强在6月10日表示。 付强认为，调整对有实力的企业而言，是一件好事。无独有偶，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖也认为，新能源牌照停止审批如果属实，对行业影响还是很大的，从行业公平竞争的角度来考虑，停止发放的可能性不是很大，但调整的可能性很大。 自2016年3月起，有关部门已发放了15个新能源汽车生产资质。由于大部分的新势力造车企业，都是以新能源车切入，并且申请新能源汽车生产资质，一旦停止发放，意味着很多正在申请和即将申请的企业都会受到影响。 暂时减缓发放节奏？
现代电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池车——基础原理、理论和设计：第2版
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